Le Conseil Fédéral suisse veut développer l’Euroairport!
Réponse du Préfet du Haut-Rhin et motion de l’ADRA
Suite à la publication par le Conseil Fédéral du rapport annuel sur la politique aéronautique suisse, nous avions écrit au Préfet du Haut-Rhin (voir notre actualité du 8 mars 2016)
Monsieur le Préfet nous a fait une réponse très complète qui montre son engagement et son soutien, mais il nous renvoie aussi vers les autorités suisses.
>> Lire la réponse du Préfet du 6.04.2016
(Note du 30 mai 2017: Contrairement à ce qui est suggéré dans la réponse du préfet, la DGAC nous a confirmé le 30 mai 2017 que « préalablement à sa publication en ligne en mai 2013, la fiche PSIA a fait l’objet d’échanges à haut niveau entre la DGAC et l’OFAC. Il convient de noter que le PSIA s’appuie sur les mêmes hypothèses d’infrastructure et de trafic que le scénario à long terme du plan d’exposition au bruit en vigueur, PEB du 25.10.2004 de Bâle-Mulhouse »
En d’autres mots, la France poursuit les mêmes projets de développement !)
Suit à la réponse du Préfet, l’ADRA a proposé à l’Assemblée Générale du 18 avril 2016 une motion approuvée à l’unanimité :
Motion à l’attention de la Confédération Helvétique,
du Conseil d’Administration de l’Euroairport,
des Conseils Municipaux des communes riveraines
Entre temps, le rapport suisse a été publié en français. En voici quelques morceaux choisis qui nous mettent en alerte:
Rapport 2016 sur la politique aéronautique de la Suisse
Page 8 : Aux heures de pointe, Genève et Zurich sont à la limite de leurs capacités… Seul l’aéroport de Bâle-Mulhouse dispose de réserves suffisantes pour affronter l’avenir, mais insuffisantes toutefois pour instaurer une plate-forme de correspondance (Hub intercontinental).
Page 15 : Les réserves de capacités dont disposent l’aéroport de Bâle-Mulhouse… doivent être mises à contribution pour couvrir la demande suisse de liaisons aériennes. À plus long terme, les capacités aéroportuaires devront s’accroître par la construction d’infrastructures. Les cantons aéroportuaires sont les grands bénéficiaires des aéroports nationaux mais en supportent aussi l’essentiel des inconvénients, à commencer par les nuisances sonores. Leurs préoccupations devront dès lors être autant que possible prises en considération. Ils n’ont pas cependant pas le droit de nuire à l’objectif d’une bonne desserte.
Page 15-16 :
Les stratégies et mesures nécessaires à cet effet sont conçues de concert avec les cantons d’implantation et peuvent faire l’objet de conventions. Les cantons riverains doivent être consultés.
De nouvelles limitations des heures d’ouverture des aéroports nationaux ne devraient entrer en ligne de compte que lorsque des périodes de repos nocturne plus étendues que ce que pratique la Suisse s’imposeront en Europe.
Lorsque l’exploitation d’un aéroport a des répercussions sur un ou des pays voisins,
il importe d’établir des échanges réguliers avec ces derniers.
Page 24 : Les prévisions de trafic aérien actualisées réalisées en 2015 estiment que le nombre de passagers va croître de 3,2 % par année en moyenne et le nombre de mouvements d’aéronefs de 2,1% par année en moyenne jusqu’à l’horizon 2030 (soit 128.000 à l’Euroairport).
Page 26 : La valeur ajoutée de l’aviation civile… comprend les effets directs et indirects, de même que les effets induits et catalytiques.
En tenant compte des effets catalytiques, l’effet global dépasse 30 milliards de francs, ce qui se traduit sur le marché du travail par plus de 190 000 emplois équivalents plein temps (pour la Suisse, base 2011)… ; ces données n’ont plus été actualisées en 2015 (!).
Page 29 : le transport aérien… induit également des coûts externes… liés à la pollution, aux accidents et à la santé… Les coûts climatiques constituent le poste le plus élevé des coûts. Les coûts externes… générés chaque année en Suisse par le trafic aérien national et international sont de l’ordre de 900 millions de francs.
Page 32-33 : les déplacements nécessaires s’effectuent de la manière la plus écologique possible et que ces déplacements n’augmentent pas indéfiniment au détriment de l’environnement et des personnes exposées au bruit et à d’autres nuisances (responsabilité écologique)… Des efforts sont en revanche à consentir sous l’angle de la protection de l’environnement, notamment en ce qui concerne les nuisances sonores aux abords des aéroports et en matière de réduction des rejets de CO2 par le transport aérien afin d’en restreindre les effets nocifs.
Page 55 : Dans la limite de ses moyens, la Confédération œuvrera à l’extension des pistes et voies de circulation, à l’optimisation (p. ex. réglementations d’exception) ou à l’extension des heures d’ouverture et à l’optimisation des procédures de vol.
Page 65: S’il est vrai dans le cas de Bâle-Mulhouse que le bruit concerne une région densément peuplée, les « nuisances sonores (ndlr)» en territoire suisse ne sont pas comparables à ce que connaissent les deux autres aéroports nationaux.
Note de l’ADRA : à Berne on ne sait peut-être pas que Bâle-Ville a négocié le non survol de la ville entre 22h et 7h et que les envols directs sont très limités (env. 5 par jour).
Page 66 : Les heures de repos nocturne strictes que sont tenus de respecter les aéroports Suisses ont un effet positif sur la pollution sonore.
Note de l’ADRA : est-ce à dire 23h-6h pour les aéroports suisses, 22h-7h pour Bâle, mais 24h-5h pour la partie française de l’aéroport ???