SOMMAIRE
Les ambitions « d’avant » de l’Euroairport
(Mise à jour, novembre 2025)
Dans l’autoportrait sur le nouveau site de l’aéroport, le vieux slogan « L’EuroAirport au service de la RegioTriRhena » est toujours présent.
Au vu de notre lutte constante depuis 1988 et de ce qui précède, il est permis d’avoir des doutes. Rappelons que l’aéroport de Bâle-Mulhouse est un établissement public à caractère industriel et commercial, EPIC, censé avoir pour but la gestion d'une activité de service public.
Alors, vraiment au service de notre territoire ?
D’après le Plan Sectoriel de l'Infrastructure Aéronautique Suisse, PSIA (ou Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt, SIL - document préliminaire du 15.05.2013, page 7), la liaison ferroviaire TGV avec l’Aéroport n’avait pas pour but de servir uniquement notre région, mais de relier sur le long terme l’EuroAirport aux grands centres urbains Suisses, notamment à Zürich et son aéroport, saturé et limité au plan des horaires, pour permettre par conséquent le transfert des passagers vers Bâle.
Le Plan prévoyait une capacité maximale de 147 000 passagers à Bâle-Mulhouse à l'horizon 2030 sans 3ème piste (mais avec 22,5 % de décollages par la piste 26 vers l’Ouest selon le « scénario 3B+ », totalement irréaliste).
Les subventions Suisses étaient conditionnées au rattachement de l’aéroport au réseau grandes lignes du TGV.
Le Plan PSIA concédait à l’EuroAirport une totale liberté de développement sans garanties ni limites juridiques pour les riverains.
Les projets de développement économiques de la CCI de Mulhouse et des communes riveraines allaient dans le même sens. Pour preuve, dans de nombreuses publications, l’EuroAirport publie des cartes incluant Zurich dans la « zone de chalandise » (source DGAC : ILS34_Synthese_2009_FR).
Des plans et projets qui se suivent et se ressemblent
Par le passé, certaines prévisions étaient justes, d’autres fausses :
Selon Jürg Rämi, le trafic a presque triplé entre 2003 et 2015, notamment grâce au développement d’EasyJet et autres compagnies à bas prix …
Projet de 3ème piste suivant le Rapport de Steer Davies Gleave de 2017
Faudra-t-il bientôt agrandir le terminal ? L’aérogare a une capacité de 10 millions de passagers par an. Côté piste et tarmac nous avons aussi assez de place. Nous avons un système de piste comparable à celui de Genève, mais deux fois moins de mouvements d’avions, 94 000 contre 180 000 à Genève… »
« On sera toujours un aéroport régional avec des vols point à point et un réseau étoffé avec plus de destinations en Scandinavie et en Europe de l’Est et quelques vols intercontinentaux. Mais la croissance ne sera pas linéaire, l’aviation continuera à traverser des crises. Dans dix ans le raccordement ferroviaire sera opérationnel et il y aura sans doute une extension du Cargo Terminal." Citations de L’Alsace du 23 septembre 2015.
En 2016, les milieux de l’aviation aéronautique prévoyaient globalement un doublement du trafic au niveau mondial d’ici à 2030 !
Grâce à un modèle économique basé sur le low cost et le tourisme de masse, dont il dépend à plus de 90%, l’EuroAirport continue à s’étendre. Rien ne semble pouvoir l’arrêter, sauf un changement sociétal ou une catastrophe majeure.
Puis le COVID arriva sans prévenir en 2020 et le transport aérien c’est effondré. On pensait que le temps d’après serait différent. Mais 5 ans après, force est de constater que le trafic aérien mondial a retrouvé son dynamisme des années 2010. Les aéroports européens prévoient une extension.
En même temps, le changement climatique impacte nos régions dites tempérées par des évènements météorologiques extrêmes, les guerres se rapproches et les gouvernements de certaines grandes et moyennes puissances sont défaillants. L’Europe est fragilisée.
Malgré tout, en 2025 comme partout ailleurs, Bâle-Mulhouse maintient ses projets d‘extension :
- agrandissement et modernisation du terminal pour 245 millions,
- la Nouvelle Liaison Ferroviaire, NLF, bien que reportée par l’Etat pour raison budgétaire, reste un objectif prioritaire de 436 millions pour 6km de rails. Il doit permettre à la Suisse d’accéder plus facilement à l’aéroport et de « remplir les avions »,
- le PPBE 2024-2028 avance à petits pas. Les objectifs sont modestes, quelques changements à la marge. Plutôt un exercice de style, que des mesures efficaces pour faire baisser les nuisances.
- l’aviation légère quitte l’aéroport fin 2026, mais c’est pour laisser de la place aux projets d’extensions !
Pour l’ADRA : avancées lentes et peu de résultats
Sur le terrain, malgré un dialogue constant avec l’aéroport, les élus et les autorités, les plans de prévention se succèdent mais sont peu efficaces et les résultats sont très limités. Les maigres avancés sont systématiquement annulées par la croissance du trafic. Les statistiques de l’aéroport montrent que, globalement et depuis 2015, le bruit augmente.
Nos luttes demain.
Plus on avance, plus il semble évident, que les nuisances ne baisseront qu’avec une baisse du trafic. Tout autre plan de réduction des nuisances ressemble à du greenwashing.
Mais d’un autre côté, grâce au travail incessant d’associations et d’élus engagées dans la défense de la qualité de vie et de l’environnement, les mentalités changent doucement. Les problématiques des impacts négatifs sur la santé et du changement climatique s’installent de plus en plus au sein de la société.
On ne désespère pas de voir le bruit et la pollution pris en compte pour limiter le développement des activités aéroportuaires, surtout quand elles ne sont ni nécessaires, ni utiles.
En tout cas, nos revendications ne changent pas :
moins d’avions : plus d’AVENIR
Cela passe par une baisse du trafic, pour moins de BRUIT et moins de POLLUTION !
