LE SAVIEZ-VOUS ?

Statistiques journalières : mouvements, passagers et fret.

Le Canton de Bâle-Ville fournit des statistiques actuelles sur l’activité de l’aéroport. Le fret n’a bas baissé pendant la pandémie et le trafic passager retrouve en été son niveau de 2019.

A compléter par les chiffres  du Webreporting de l’Euroairport

2ème aéroport de fret de France
Souvent méconnu, Bâle-Mulhouse est le deuxième aéroport de France derrière Roissy pour le fret avionné.

Source : DGAC Bulletin statistiques TA 2020, 2.2.1, page 20

Mais il serait plus juste de parler des activités Suisse de l’aéroport de Bâle (Code AITA BSL)
Nous le devons aux autorités Suisses, qui avec leur directeur de l’aéroport J. Rämi et ses successeurs ont développé le fret cargo à partir de 2015. Les vols cargos ne devaient pas dépasser 10 à 12 vols hebdomadaires (contre 4 à 6 en 2014). Nous en sommes à 6 par jour et plus de 30 par semaine.
L’impact au niveau des nuisances est fort puisque le fret est une activité nocturne : atterrissages entre 5h-6h et départs entre 22h et 23h … ou plus tard !

 

La fable du plan de réduction des émission CO2 du TA*

Pour décarboner l’aviation, le transport aérien n’a que le greenwashing comme solution. La catastrophe climatique, il s’en fout !

Comment réduire 50 milliards de tonnes de CO2 en 30 ans d’aviation ?
Les compagnies aériennes et les gouvernements se sont engagés à atteindre des émissions nettes nulles de l’aviation d’ici 2050. Le International Council on Clean Transportation (ICCT), développe une feuille de route suivant 3 scénarios pour réduire les émissions cumulées de dioxyde de carbone (CO2) de l’aviation mondiale conformément aux objectifs de 1,5 °C, 1,75 °C et 2 °C des accords de Paris.

Trois scénarios de décarbonation – Action, Transformation et Percée – sont analysés en fonction de six paramètres : (1) le trafic ; (2) technologie aéronautique ; (3) opérations; (4) les avions zéro émission (ZEP) ; (5) carburants d’aviation durables (SAF); et (6) des incitations économiques.

Dans le scénario le plus ambitieux (rupture), une intervention gouvernementale précoce et soutenue déclenche des investissements massifs dans des avions et des carburants à zéro carbone. Le CO2 de l’aviation est réduit de plus de 90 % en 2050 par rapport au niveau de 2019 ; les émissions cumulées sont conformes à la trajectoire de 1,75 °C dans laquelle l’aviation n’augmente pas sa part du budget carbone mondial.

Les SAF représentent la plus grande part du potentiel de réduction de CO2, variant entre 59 % et 64 % selon les scénarios. Les améliorations de l’efficacité technique et opérationnelle des aéronefs contribuent à un tiers supplémentaire de l’atténuation des émissions de CO2. Les avions zéro émission propulsés à l’hydrogène représentent à peine 5 % des réductions d’émissions en 2050.
Dans tous les scénarios, les coûts du carburant et des billets augmentent avec l’introduction des SAF. Dans le scénario Rupture, les coûts du carburant augmentent de 34 % et 70 % en 2030 et 2050, respectivement.

L’ICCT conclue que les nouvelles technologies en cours de développement peuvent réduire le CO2 de l’aviation à près de zéro en 2050, mais qu’une action immédiate est nécessaire de la part des gouvernements pour atteindre un pic d’émissions cette décennie afin de placer l’aviation sur une trajectoire de 1,75 °C. Des suppressions de carbone atmosphérique ou des freins à la croissance du trafic seront nécessaires pour respecter une trajectoire de température de 1,5 °C.
(Source : ALIGNING AVIATION WITH, THE PARIS AGREEMENT, juin 2022, traduit par Michel van Hoegaerden, DRAPO.)

 

Plausible ?

Sans réduction volontaire du trafic, en utilisant essentiellement des carburants SAF, chers et en concurrence avec les autres utilisations (dont les besoins alimentaires) ?
Voir l’article du PAD sur les illusions des SAF.

Et sans tenir compte des trainées de condensation et autres impacts. Quid de l’argent public qui subventionne le TA depuis des lustres et qui sera encore mis à contribution, alors que l’urgence est à d’autres priorités et crises.

Personne de sérieux ne croit vraiment à cette fable.
Au moins, l’ICCT ne mise pas sur l’hydrogène.

 

L’article de Boursorama sur le rapport de l’ICCT est pessimiste :
« En revanche, les compagnies n’envisagent pas de réduire le trafic ou au moins de limiter sa croissance, comme le réclament certaines ONG: elles prévoient de transporter 10 milliards de passagers au milieu du XXIe siècle, contre 4,5 milliards en 2019, avant la crise sanitaire. » soit 2,2 fois plus.
Boursorama, 9.06.2022.

Projection de production d’énergie zéro carbone en 2050.
Avec l’augmentation du trafic les besoins en énergie doubles en 2050. Est-ce raisonnable ?

Même constat dans La Tribune du 9 juin 2022.

 

Sauver l’avion en réduisant son usage !

Contrairement à la pensée actuelle,  » Ne pas réduire l’usage de l’avion pose des risques pour l’économie française dans les décennies à venir « , selon un rapport du Shift Project.
Faute d’électricité, de pétrole et de carburants décarbonés en quantités suffisantes, des conflits d’usage risquent d’apparaître avec d’autres secteurs, comme l’industrie ou l’agriculture. « Le trafic [aérien] doit donc progressivement décroître », estime le Shift dans un nouveau volet de son plan de transformation de l’économie, consacré à la mobilité longue distance. Pour « se passer de l’avion », il suggère qu’une entité publique « contrôle et accompagne les entreprises » (conversion des flottes automobiles, voyages d’affaires en train…), mais aussi de « repenser le voyage au bout du monde » (quotas, limitation de la demande par la fiscalité, réduction des créneaux aériens, adaptation des congés pour permettre des voyages plus longs et moins fréquents…). Le train à grande vitesse serait développé en parallèle.
Pensons l’Aéronautique pour Demain, PAD, 8.04.2022

 

Tous sur les Taxes et redevances aéronautiques

Codes des « taxes » : l’imbroglio sagement entretenu par IATA perdure.

YQ (et aussi YR) = surcharge carburant inventée par les compagnies lors de la hausse du pétrole il y a 10 ou 15 ans pour faire croire que le tarif de base ne changeait pas et qu’elles modulent donc à souhait (pas souvent à la baisse !).

XT est la (vraie) taxe d’aéroport (= contrôles de sûreté passagers et bagages, sécurité incendie/pompiers, contrôle de l’environnement/bruit) reversée par l’Etat aux gestionnaires d’aéroport qui assument les charges correspondantes. Elle ressemble étrangement à une redevance, si ce n’est qu’il y a un mécanisme pluriannuel de régulation entre recettes et dépenses réelles qui fait que ça ne coute rien au gestionnaire (bon ! pour 2020 ça va être un peu plus compliqué)

FR = (vraie) Taxe de l’aviation civile qui alimente le budget de la DGAC.
IZ = (vraie) Taxe de solidarité dite « Chirac » qui alimente le fond UNITAID.
O4 = vu le tarif de 3€ pour un A/R ce doit être l’écotaxe instaurée en 2020 (1,5€ à 18€).
QW pour le national et QX pour l’international = REDEVANCE passager perçue par les gestionnaires pour l’utilisation des installations aéroportuaires par le passager (aérogare essentiellement).
RE et RJ sont peut-être des taxes/redevances locales (R comme Réunion ?)
La presse a tendance à confondre taxes et redevances et la Commission européenne ne fait pas appliquer le Règlement 1008/2008 qui impose d’avoir des tarifs beaucoup plus transparents.

Dominique Bonnet, Attac (retraité DGAC) sur Telegram, 9.11.2021

 

Les offres promotionnelles s’apparentent à de la publicité mensongère :

« Aérien : des tarifs sans commune mesure avec les coûts… »
Le transport aérien « après » ressemble malheureusement à celui d’ « avant », en pire ? Après avoir été largement aidé par le contribuable, il continue de faire la promotion de voyages à des tarifs sans commune mesure avec les coûts.
Voir l’analyse de AirMag, Jean-Louis Baroux, 16.11.2021.

Voler et protéger le climat, est-ce possible ?

Par exemple, en soutenant financièrement des projets dit de « Compensation carbone » (CO2, gaz à effet de serre).
Le communiqué de l’Euroairport suggère fortement que voler est un geste écolo !
L’offre de l’Euroairport et myclimate de compenser le carbone « s’inscrit dans la lignée de la démarche de développement durable de l’Aéroport et sa politique environnementale, dont la réduction des émissions de CO2 représente l’un des axes clés. ». L’Euroairport, 5.10.2021

Est-ce un postulat scientifique ou simplement du Greenwashing ?

Pourquoi la compensation carbone n’est pas la solution ?
– La compensation ne réduit pas vraiment les émissions
– Les projets de compensation génèrent souvent des problèmes d’environnement et de droits de l’homme
– Les compensations sont une vente d’indulgences des temps modernes
– La compensation détourne l’attention des vraies solutions

En savoir plus avec Stay Grounded / Rester sur terre.

Réduisez plutôt vos voyages, ce sera plus efficace et responsable!

 

« Bullshitt flight », qu’es aquò ?

Jouez à – Bullshit flight – Celui qui ne vole pas, gagne !
Nos amis de Am boden bleiben (Branche allemande de Stay Grounded/Rester à terre) veulent nous faire réfléchir ludiquement à l’utilisation de l’avion (en allemand)

« Bullshitt flight », qu’es aquò ?

Vols courts, vols de nuit, vols en business-class, vols en jet privé, vols shopping le week-end, vols fret avec des choses inutiles venant de loin, vols pour une conférence qui peut être tenue en vidéo, vols low-cost à prix cassé, vols de renvoi de clandestins, vols militaires, …. ?

Vous voulez des exemples : vol aller simple Bâle-Dublin avec Ryanair à 5 EURO !!!

Au regard de la crise climatique et de l’impact sur les riverains, l’utilisation du transport aérien devrait se limiter à des vols LÉGITIMES, ESSENTIELS, ou simplement NÉCESSAIRES !

« L’avion doit rester un moyen de transport exceptionnel »
Yann Arthus-Bretrand, Film “Legacy, notre héritage”

Pour une transition rapide et juste du transport aérien, document de réflexion.

Agissez et rejoignez Stay Grounded (L’ADRA est membre de Stay Grounded).

 

Le coût social du bruit du trafic aérien est de 15 milliards d’euros par an !

Suite à une première évaluation en 2016, le conseil national du bruit (CNB) et l’agence de la transition écologique (ADEME) viennent de publier les résultats de leurs études sur le coût social du bruit en France : 156 milliards d’euros. En cinq ans, le coût social du bruit a donc été multiplié par trois. Le bruit des transports remporte la palme en matière de coût social avec 106,4 milliards d’euros par an : en premier le bruit routier (51,8%) suivi du bruit aérien 9,4 % et du bruit ferroviaire 7,2%.
L’ardoise se monte donc à environ 15 milliards d’euros pour le bruit du transport aérien.

Les effets sanitaires induits par le bruit sont la gêne, les perturbations du sommeil, les maladies cardio-vasculaires, l’obésité, le diabète, les troubles de la santé mentale, les difficultés d’apprentissage, la médication, l’hospitalisation, les maladies et accidents professionnels. Les effets non sanitaires induits par le bruit sur la perte de productivité la dépréciation immobilière. Deux types de coûts ont été identifiés : les coûts marchands (dépenses directement quantifiables) et les coûts non marchands estimés par la valorisation des années de vie en bonne santé perdues et de la mortalité prématurée du fait du bruit, qui représente la majeure partie du coût social du bruit. Pour les maladies cardio-vasculaires, le nombre d’années de vie en bonne santé perdues et de personnes affectées par le bruit du trafic aérien crève tous les plafonds avec plus de 610 626 personnes concernées versus 13 391 personnes pour le bruit routier et 1 343 pour le transport ferré (Rapport page 14-18).

Quelles conclusions tirer de ce rapport ?
Ces dernières années ont vu le transport aérien se développer sans contrainte au niveau planétaire et activé par une fiscalité attractive. Les riverains des aéroports et les populations survolées ont donc été sacrifiés sur l’autel du tourisme de masse via le low-cost, les transports de nuit à la fois pour l’aviation commerciale et plus particulièrement pour le fret.
Non les riverains de aéroports ne sont pas des râleurs impénitents ; ils ont toute légitimité à se plaindre d’un trafic incessant qui mine leur santé et coûte cher à la société.

Des coûts amplement évitables !
• Réglementer drastiquement le trafic aérien,
• Plafonner le nombre de mouvements sur les plates-formes,
• Instaurer des couvre feux pour les aéroports urbanisés,
• Appliquer les directives européennes.

Ce rapport devrait permettre une meilleure prise en compte les externalités (coûts externes) dans les volets socioéconomiques des études d’impact des projets des aéroports (Etudes d’impact selon l’Approche Equilibrée).

Le communiqué de presse de l‘UFCNA

 

Pourquoi les opérateurs de fret volent-ils sur de vieux avions ?

Vous avez peut-être remarqué que de nombreux avions cargo sont des avions plus anciens qui ne sont plus utilisés depuis longtemps pour le transport commercial de passagers, comme l’Airbus A300. D’autres sont des avions neufs issus de lignes de production qui ne proposent plus de versions passagers, comme le Boeing 767. Pourquoi les transporteurs de fret préfèrent-ils les vieux avions ?

Simple flying, Nicholas Cummins, 2 juin 2020.

 

les inégalités mondiales en matière de vol

Voyageurs fréquents, comportement inéquitable : une petite minorité dans le monde s’approprie la majorité des vols… et l’impact environnemental.
Selon l’ONG wearepossible.org « Les trajets en avion émettent une part importante de CO2. Pourtant, les personnes qui voyagent régulièrement en avion représentent une part restreinte de la population mondiale. En France, la moitié des vols sont pris par seulement 2% de la population. » Ce schéma se répète dans tous les pays développés. Ainsi, à l’Euroairport le voyageur Suisse moyen prenait 5 fois l’avion par an, hors déplacement professionnels, l’allemand et le français, trois fois (Low-cost, rêve ou cauchemar ?).

« Au vu de ces résultats, les représentants de l’ONG Possible plaident pour l’instauration d’une taxe progressive pour les « super émetteurs », c’est-à-dire ceux qui prennent fréquemment l’avion. »
La Dépêche, 6 avril 2021

 

Le train capable de remplacer l’avion

pour des vols à moins de 4 heures.
Le passage à 4h sur les lignes aériennes intérieures en France : un gain climatique maximisé sans impact négatif pour les usagers. Réseau Action Climat, 16.06.2021

Interdire les vols à moins de 4 heures en train, c’est « possible » et bon pour le climat
Actu Environnement, 16 juin 21, Rachida Boughriet

 

Les Suisses devaient voter la loi CO2 pour le Climat

Mise à jour du 14.06.2021
Contre toute attente, le 13 juin 2021 les Suisses n’ont pas voté la loi CO2, qui porte notamment sur la taxe des billets d’avion.
Mais, les associations environnementales et les élus du parlement, qui y étaient favorables, ne renoncent pas et renouvelleront leurs propositions.

« La tendance aux voyages à bas coûts se maintient. Les Suisses prennent deux fois plus souvent l’avion que les habitants des pays voisins. En 2018, le kérosène utilisé au départ de la Suisse a occasionné 27% de l’effet de serre du pays. Le transport aérien contribue encore davantage à l’effet climatique que le trafic routier. Pendant plus de 10 ans, le Parlement a peiné à introduire une taxe sur les billets d’avion. Grâce à un large soutien, il a fini par l’intégrer à la loi sur le CO2 ». PourLeClimat.ch

 

Les jets 10x plus polluants que les avions commerciaux

Selon Transport & Environnement (T&E) les émissions de CO2 des jets privés en Europe ont augmenté de 31% entre 2005 et 2019, soit une croissance supérieure à celle des lignes commerciales. L’étude démontre que les jets privés rejettent en moyenne 10x plus de CO2 que les lignes aériennes, et sont 50x plus polluants que les trains, contribuant significativement au changement climatique.
En 2019 un vol sur dix partant de France a été effectué par des jets privés.
Libération, 27.05.21

 

 

Trajets courts : le train plus rapides, moins chers et plus respectueux de l’environnement que l’avion.

Selon une étude de Trainline, sur les trajets de moins de 2h30,
– le train est en moyenne 1,8 fois moins cher que l’avion
– Le train est près de 2 fois plus rapide que l’avion
– Le train émet en moyenne 136 fois moins de carbone (CO2) que l’avion

« Sur un trajet de moins de 2 h 30, voyager en train plutôt qu’en avion est presque 2 fois plus rapide, moins cher et plus de 100 fois moins polluant.
Dans cette étude faite par Trainline, nous comparons les émissions de Co2 en avion et en train pour les trajets Paris – Lyon, Paris – Bordeaux, Paris – Nantes, Marseille – Lyon et Rennes – Paris. L’étude révèle que quatre trajets sur cinq en train sont plus rapides, moins chers et plus respectueux de l’environnement. » Trainline, 19.04.2021

Temps de parcours en train. Canal+ DETOURS, 28.04.2021

 

Greenwashing !

L’industrie aéronautique nous ment : non, l’aviation ne sera pas décarbonée en 2035 !
Rester sur Terre, 28.04.2021

 

L’exposition au bruit favorise l’obésité

Différentes études réalisées ces dix dernières années ont mis en évidence l’effet des nuisances sonores, du stress et du manque de sommeil qu’elles engendrent, sur le nombre de personnes souffrant d’obésité.

Dix décibels de plus, c’est 17% de risque d’obésité en plus
L’obésité est reconnue comme une maladie du métabolisme.
Des chercheurs suédois ont remarqué que les habitants exposés d’une façon chronique au bruit, quel que soit son origine, avaient un tour de taille plus importants que les autres. Les chercheurs émettent l’hypothèse que l’accumulation de graisses est dûe aux hormones de stress, notamment le cortisol.

Le bruit, en fragmentant le sommeil, diminue sa qualité et son effet récupérateur. Des chercheurs espagnols ont montré que le manque de sommeil ou de repos engendré par le bruit peut conduire à des modifications dangereuses du système nerveux, augmenter le stress oxydatif (agression par les radicaux libres, des molécules potentiellement nocives) et créer un terrain physiologique favorable à une prise de poids.

Rappel des autres effets indirects du bruit : l’augmentation des risques de maladies cardiovasculaires, de diabète type 2, de troubles anxieux et dépressifs.

MAB, le 06.04.2021

Sources :
Les nuisances sonores sont-elles un facteur d’obésité?
Slate, Peggy Sastre, 25.01.2019

Trop de bruit fait-il grossir ?
Science & Avenir, Lise Loumé le 28.05.2015

 

Peut-on voyager en Europe si l’on habite à moins de 10 km d’un aéroport ?

S’il est effectivement possible de se rendre dans un aéroport situé à moins de 10 km de son domicile pour s’y promener ou s’aérer, rien n’indique qu’il est ensuite autorisé de s’envoler pour l’Espagne ou la Grèce. C’est même parfaitement le contraire.
“Depuis le 3 avril, la sortie du territoire vers un pays de l’espace européen doit être justifiée par un motif impérieux”, confirme le site officiel du gouvernement.
Capital, le 14.04.21

 

Quel est le moyen de transport le plus durable ?

Pour voyager, préférez le train à l’avion ou au SUV si vous voulez préserver la planète.

Efficacité énergétique des moyens de transports

Le train consomme 2,6 fois moins d’énergie au km par personne transportée. La voiture et l’avion sont proches, mais les trajets en avion sont en général plus longs, donc plus énergivores.

Source: Professor David Banister, Emeritus Professor of Transport Studies, Oxford.

 

La France ne peut pas vraiment s’opposer aux projets d’extension de l’Euroairport de la Suisse

Sauf si elle y mettait de la volonté !

Dans la Convention du 4 juillet 1949 signée avec la Suisse concernant l’aéroport de Bâle-Mulhouse, la France s’est engagée à mettre à disposition de la Suisse les infrastructures nécessaires aux besoins de développement du trafic aérien suisse.
En 2021 et après les accords de la COP21 de Paris (signés par la Suisse), cette Convention deviendrait caduque. Mais en raison du statut binational de l’aéroport, le gouvernement français a exclu l’aéroport de Bâle-Mulhouse de son projet de loi pour le climat concernant le moratoire sur les extensions d’aéroports (Article 37-2).
Cela supposerait des tractations compliquées avec la Suisse, ce qui n’est pas une priorité pour le gouvernement.
Une fois de plus, la Suisse obtient « le beurre et l’argent du beurre » en jouant sur son statut en Europe.
De plus, la France vient d’être condamnée par l’Europe pour « inaction climatique », donc elle et la Suisse devraient revoir leurs projets d’extension.

 

L’avion vert ne sauvera pas le climat


Le communiqué de presse de Greenpeace France, 5.03,2021

 

Pourrons-nous encore voler en 2050 ?

Le rapport sceptique sur l’avion décarboné qui pousse à baisser le trafic aérien
Le Shift Project et le collectif Supaéro Décarbo ont publiés en mars 2021 leur nouveau rapport sur la décarbonation du secteur aérien, « Pouvoir voler en 2050 : quelle aviation dans un monde contraint ? »

Comment agir aujourd’hui pour continuer à voler demain, dans un monde contraint ? Comment orienter le secteur aéronautique vers des trajectoires compatibles avec les enjeux climatiques et moins dépendantes des approvisionnements en énergies fossiles ?

Pour éviter la catastrophe climatique, il faudra voler moins !

« Dans un rapport, le think tank « Shift Project » et un collectif d’anciens et actuels étudiants de l’Isae-Supaero baptisé « Supaero-Decarbo » appellent à définir un « budget carbone » pour l’aviation jusqu’à 2050 à ne pas dépasser. Selon le budget carbone qu’ils ont défini, les progrès technologiques prévus par les industriels seront insuffisants pour respecter les objectifs de l’Accord de Paris. Pour y parvenir il faudra, dans le scénario considéré comme le plus réaliste, baisser le trafic. Le rapport évalue la baisse de trafic nécessaire à 19% d’ici à 2050 au niveau mondial, ce qui entraînerait la baisse de la constuction d’avions de 55%. Pour la France, il suggère plusieurs mesures fortes pour limiter l’offre, mais aussi la demande. »
La Tribune, Fabrice Gliszczynski, 03.03.2021

 

Peut-on être touriste et écolo ?

Les touristes seraient en contradiction avec leurs convictions écologiques et sociales personnelles ?
A l’aéroport de Bâle-Mulhouse, le trafic passager est dominé par la compagnie « low-cost » Easyjet, et la compagnie Wizz Air dite « ultra low cost ». Cette dernière est régulièrement critiquée pour son management des ressources humaines, jouant des différences de législation entre pays européens en matière de droit du travail. Le saviez-vous ? Mme Karima Delli, députée et présidente de la commission Transport au Parlement Européen, a demandé à la Commission Européenne une réforme pour harmoniser les législations sociales et environnementales en Europe dans le domaine du transport aérien.

Bien qu’Easyjet s’est constitué une part importante de passagers « affaire », la clientèle touristique représente la grande part du chiffre d’affaires de la compagnie tout comme pour Wizzair. Cette clientèle touristique, très sensible au prix du billet d’avion, serait en même temps en contradiction avec ses convictions écologistes et sociales, selon Emmanuel Combe, professeur des Universités et auteur.
Est-ce vrai ? Etes-vous contre l’écotaxation du kérosène qui se répercuterait sur votre prix du billet d’avion ?
Est-ce vrai ? Allez-vous reprendre plusieurs fois l’année les moyens courriers en partance de l’Euroairport, tout en prônant la lutte contre le réchauffement climatique et le manger « bio » ?

Ne pas confondre voyages « Low-cost » et « Eco-tourisme »: le développement d’un tourisme durable, responsable, voire d’un slow tourisme ce n’est pas parcourir des milleiers de kilomètres en avion pour faire une balade en vélo sur les quais de Copenhague. ou sur le Canal du Midi.

 

Est-ce compatible ?

La Suisse a signé les accords de Paris (COP 21) sur la réduction des Gaz à Effets de Serre … et en même temps elle veut accroître le trafic à l’Euroairport ! Est-ce compatible ?

En vue de la reprise du trafic aérien comme avant la crise sanitaire, la Suisse ne renonce pas à ses projets d’extension de l’Euroairport, même si elle s’adapte en le projetant par étapes. Pour délester les aéroports de Zürich et Genève arrivant à saturation et où l’opposition des riverains est forte, l’aéroport de Bâle-Mulhouse se prêterait idéalement au développement des compagnies « low cost » et du fret. Autre avantage, les nuisances sont surtout subies sur le territoire français et les autorités de notre pays donnent leur accord ! Prochaine étape, une Nouvelle Liaison Ferroviaire, NLF, très couteuse reliant les métropoles suisses directement à l’aéroport. Un projet mené conjointement avec la SNCF et soutenue par les élus locaux et la Région Grand Est !

Non, ce n’est plus compatible avec les engagements sur la réduction des gaz à effet de serre de la COP 21, de relancer le trafic aérien et surtout les avions cargo pour le fret. L’année 2019 étant déjà une année record en matière de bruit et de pollution pour la région.
Bien que le transport aérien représenterait moins de 5% des gaz à effets de serre à l’échelle du monde, il représente plutôt entre 11 et 15% en Suisse et en Alsace l’Euroairport est dans le top 3 des plus grands pollueurs du Haut-Rhin. Le saviez-vous ?

 

Quand le trafic aérien reprendra, serons-nous plus sensibles au bruit des avions ?

Oui, selon une enquête du Centre d’Information sur le Bruit (CIB) menée après le 1er confinement (juillet 2020)
57 % des répondants s’estimaient plus sensibles à la qualité de l’environnement sonore qu’avant le confinement…Et parmi les personnes qui étaient les moins sensibles auparavant, 60% le sont devenues après !
Avec le 1er confinement, les Français ont pu percevoir d’autres bruits, nouveaux pour certains – ceux de la nature, qui sont davantage source de sérénité. Cette « transformation s’est révélée d’autant plus marquante pour les riverains habitués au bruit ambiant », a constaté le journal Le Monde suite à son appel à témoignages. (Cécile Bouanchaud et Léa Sanchez, 12 juillet 2020)

Les bruits engendrent le stress, font souffrir, et nuisent à la santé. Selon l’enquête du CIB, 83 % des répondants étaient déjà « plutôt sensibles » ou « très sensibles » au bruit avant le confinement. C’est énorme ! Il est grand temps que ceux qui nous gouvernent ou qui décident prennent des mesures plus drastiques, non ?

 

Dans le futur, voyagerons-nous moins ?

C’est un scénario probable qu’envisage Jean-François Rial, PDG du groupe Voyageurs du Monde.
Suite aux restrictions de mouvement liées à la crise sanitaire, l’industrie du voyage a observé que dès qu’une destination de voyage rouvre, elle repart assez vite, répondant à l’envie de voyager qui reste intacte.
De ce fait, J-F Rial envisage que dans une première phase post-crise, l’activité de voyage et en particulier les vols « low-cost » (qui constituent l’essentiel des vols à l’Euroairport) reprendront comme avant.
Cependant il est convaincu qu’à moyen terme, « le citoyen-consommateur voyagera moins souvent mais plus longtemps », et que les « breaks de week-ends en avion vers une destination européenne auront « du plomb dans l’aile ». Sauf à prendre le train pour les destinations à portée de train.
(source : Les Echos , article de Christophe Palierse, 22/08/2020)

 

Les vols « low-cost » long-courriers ne sont pas rentables…

Plusieurs compagnies low-costs s’y sont frotté, et ont dû se rendre à l’évidence : le business modèle des courts et moyens courriers ne s’adapte pas à l’économie des longs courriers. La logistique des vols et la structure de coûts des longs courriers sont bien plus complexes.
La dernière en date qui s’est résolue à abandonner les long-courriers est la compagnie low-cost Norwegian. Elle renoncé à ses 35 Boeing 787 lancés en 2012 entre l’Europe et les Etats-Unis à prix cassés à moins de 200 euros.
Ce qui est une aberration économique et nuit grandement au climat prend heureusement et naturellement fin.
(source : Les Echos , article de Bruno Trévidic, 14 /01/2021)