Difficile bilan du transport aérien et de l’environnement
Le sujet est controversé : les pour et les contres s’affrontent, les chiffres sont difficiles à établir, le secteur pèse lourd dans l’économie, les exceptions dont bénéficie le TA sont nombreuses et anciennes, la politique s’en mêle.
Bref, nous vous recommandons l’article dans The Conversation, pour y voir plus clair.
Transport aérien et environnement : comment poser le problème ?
Lire l’article: The Conversation, Nathalie Roseau , Professeure d’urbanisme, École des Ponts ParisTech (ENPC), 15.11.2022
Ho Yeol Ryu via Flickr, CC BY-NC-SA
Les aéroports, de forts émetteurs de carbone !
Quelque soit la façon de calculer le bilan carbone, les aéroports sont de gros contributeurs de CO2 a l’origine du changement climatique.
« La colectif Climate trace a réussi à regrouper sur une seule carte du monde près de 80 000 sites parmi les plus émetteurs de gaz à effet de serre : aéroports, usines, puits de pétrole,…
Pour ce faire, elle s’est appuyée sur l’imagerie de 300 satellites et des outils d’intelligence artificielle qui lui ont permis d’analyser de vastes quantités de données, provenant notamment de 11 100 capteurs. » VERT, Juliette Quef, 9.11.2022.
La carte de ClimateTrace.org
Trouvez sur la carte les émissions CO2 équivalant en Kilo Tonnes par an en 2021 de l’Euroairport :
Suisse 237,7 KT de CO2-E, France 23 KT CO2-E (le secteur Français est responsable de seulement 10% des émissions de CO2).
En 2019, l’aéroport atteignait 99.313 mouvements, soit 55% de plus qu’en 2021 (64.031 mouvements). On peut donc estimer les émissions de CO2-E à 400KTO CO2-E, valeur se rapprochant de l’estimation de Airport Tracker, ci-après (410KT CO2-E). La DGAC a même calculé 495 KT de CO2-E totaux comprenant les APU (moteurs auxiliaires au sol), le cycle LTO (take off and landing en-dessous de 3 000 pieds) et 1/2 trajet de croisière au-dessus de 3 000 pieds) dans son bilan des « Emissions gazeuse », page 23.
Sur la carte on peut distinguer à côté de l’Euroairport la cimenterie Holcim d’Altkirch : Holcim Altkirch 65,5 KT de CO2-E.
Classement Suisse : 1er aéroport de Zurich 1901KT CO2-E, 2ème Cimenterie d’Eclepens, 3éme Ville de Zurich… 10ème l’Euroairport
Classement France : Arcelor Mittal Dunkerque 9784 KT CO2-E, Arcelor Mittal Foss 6226 KT CO2-E, Roissy CDG 6050KT CO2-E
Traqueur d’aéroport
Airport Tracker est un outil en ligne qui illustre les émissions de dioxyde de carbone (CO2) générées par les avions au départ des aéroports du monde entier. C’est un groupement de plusieurs ONG environnementales, notamment Transport & Environment (T&E).
Selon airport Tracker, les émissions de CO2-E de l’Euroairport sélèvent à 410KT CO2-E.
Avec un tel éco-bilan, Bâle peut-elle être ville verte ?
Bâle était candidate malheureuse au European Green Capital Award 2025 (Basellandschaftliche Zeitung, BZ 4.08.2021).
Mais Bâle a été retoquée par la commission Européenne parce que, le Conseil fédéral suisse a mis fin aux négociations avec Bruxelles pour un accord-cadre avec l’UE (L’Alsace, J-C. Meyer, le 15.02.2022)
Que les élus de Bâle-Ville n’oublient pas leur aéroport dans l’écobilan (l’aéroport code BSL est le troisième aéroport national de Suisse) et son impact sur l’environnement avec les polluants CO2, NOX, particules ultra fines, … et le bruit. Dossier ADRA ici.
Initiative climat Bâle 2030 et Zéro net 2037
(Klima-Initiative Basel 2030 und Netto-Null bis 2037, le 30.11.2022)
Deux votes (initiatives) ont été proposées aux citoyens du canton de Bâle-Ville pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2030 ou 2037. C’est l’échéance 2037 qui est retenue. Bien que ce vote fasse du canton de Bâle-Ville le plus vertueux de Suisse, il exclue dans le bilan carbone un de ses cites le plus producteur de CO2, son aéroport ; en effet l’Euroairport (code BSL) est le 3ème aéroport national Suisse. Bâle (et Bern) oublie son « arrière cours » ou fait semblant de ne pas être responsable du trafic aérien que les compagnies et les entreprises émettent en opérant sous droit suisse. Dans ce cas, Bâle se cache pudiquement (ou cyniquement) derrière l’argument juridique, qui situe l’aéroport sur le territoire français. C’est donc la France qui comptabilise le CO2 émis par les activités Suisses. Dans le domaine de l’emploi, la Suisse ne se prive pas de rappeler que l’aéroport crée aussi des emplois, pas seulement des nuisances.
Flughafen im „Hinterhof“ von Basel. Bajour, Florian Scheller, 14.11.2022
Basel beschliesst Netto-Null bis 2037, Bluewin, Gil Bieler und Christian Thumshirn, 27.11.2022
Euroairport : relation toxique avec le tourisme low-cost
Jusqu’où ira la dépendance de l’Euroairport aux voyages low-cost ? Avant 2004, époque des années glorieuses de Crossair et Swiss (les plus jeunes ne connaissent pas), l’aéroport se disait « au service du développement économique de la région des 3 Frontières ».
Après le crash de Crossair et Swiss, l’Euroairport a trouvé son salut dans les voyages low-cost en ouvrant largement ses bras à EasyJet et ses concurrentes (notamment avec des taxes aéroportuaires basses).
Le modèle économique du low-cost se base sur la réduction maximale des couts afin de créer artificiellement un nouveau marché. En raison des bas couts une population, qui n’avait pas accès au voyage précédemment, développe la demande. La progression du temps libre et l’évolution du citoyen en consommateur docile, fruit de la mondialisation et du marketing, a fait le reste. Tout cela au détriment des employés, des riverains et de l’environnement.
L’Euroairport est devenu un moteur de développement du tourisme et voyages de masse. Il en est bien plus dépendant que Genève et Zurich.
Le parallèle avec le développement des nouvelles régions touristiques en Europe est révélateur. Les statistiques du World Travel & Tourism Council montrent la dépendance des pays européens au tourisme.
Il semblerait qu’au Monténégro, « le secteur contribue pour environ un quart au produit intérieur brut (PIB). Cette part est également relativement élevée dans d’autres pays des Balkans, comme le montre notre graphique. »
Statista, Claire Villiers, 15.08.2022
Euroairport : déstinations été 2022
En comparant la carte des pays touristiques en Europe avec les destinations de l’Euroairport, les Balkans se recouvrent. Ceci est confirmé par le nombre de voyageurs au départ de l’Euroairport. Il est à noter que la part des voyageurs économiques ou des populations émigrées retournant au pays n’a cessé d’augmenter et n’est plus négligeable sur ces vols.
Evolution du trafic : Nombre de passager par compagnie et par destination, Euroairport CCE 19.05.2022
And the winner is … PRISTINA !
Avant la pandémie et le Brexit, la première destination des voyageurs était Londres, notamment portée par les voyages d’affaire. Même l’Espagne est détrônée. La première destination est Pristina, capitale du Kosovo. Voir l’histoire mouvementée et la situation actuelle de ce pays sur Wikipédia.
Le modèle économique de l’Euroairport s’oppose à la transition énergétique
Non, l’Euroairport ne vole plus principalement pour la prestigieuse économie bâloise – les entreprises pharmaceutiques, les high-techs des Trois Frontières, les Congrès et expositions de haut niveau ; ni pour l’économie du tourisme en Suisse. Il n’est plus une destination pour les compagnies régulières utilisant des avions de dernières générations. non Désormais l’Euroairport nous « pollue la vie » avec des vols et destinations low-cost. Les avions âgés, avec motorisation polluante sont majoritaires dans cette flotte aérienne.
L’Euroairport : l’aéroport de « l’abondance et l’insouciance »?
L’industrie du tourisme a investi dans les Balkans et les compagnies aériennes ont développé leur flotte (Wizz Air) pour chercher le client avec des offres peu chères.
Prendre l’avion 10-12 fois par an pour des week-ends ou des vacances courtes dans les Balkans, mais aussi ailleurs – par exemple pour golfer sur la Côte d’Azur-, cette abondance doit cesser. Elle ne répond pas à un besoin vital, nuit à la planète et pollue les riverains de l’aéroport.
La transition écologique incompatible avec la massification des voyages
« Nous le savons, l’industrie touristique figure parmi les mauvais élèves en matière de rejets de gaz à effet de serre et de polluants. Ces dernières années, les cris d’alerte se sont multipliés pour dénoncer l’empreinte écologique des transports ou encore les méfaits du tourisme de masse, qui met sous tension les ressources, déséquilibre les écosystèmes locaux, met en péril les sites naturels et patrimoniaux, contribue au déplacement des populations et engendre de nombreux désagréments dans la vie quotidienne des résidents. »
Osons le dire : la transition écologique et le tourisme responsable sont incompatibles avec la massification des voyages.
Tribune du Monde, Collectif, 26.06.2020
Les trainées de condensation pires que le CO2 !
Même sans émissions de CO2, l’aviation contribuerait significativement au réchauffement climatique.
C’est l’École polytechnique fédérale de Zurich (EPFZ, ETHZ), qui l’écrit dans un article concernant une étude sur le plan de la « neutralité carbone », qui ne réduirait que d’un tiers environ l’impact global de l’aviation sur le changement climatique.
Encore une pierre dans le jardin du greenwashing et de la compensation du CO2.
« Les efforts dans le domaine aérien se concentrent sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone, alors que les traînées de condensation et les autres gaz à effet de serre ont des effets très importants, montre une étude de l’EPFZ »
Article du Temps, Florian Fischbacher, 29.07.2022
L’article scientifique original (en anglais).
Et ci-dessous, la traduction du résumé de l’article scientifique.
Pour atteindre des objectifs climatiques ambitieux, le secteur de l’aviation doit neutraliser ses émissions de CO2 et réduire les effets climatiques non-CO2. Bien qu’ils soient responsables d’environ deux tiers des impacts de l’aviation sur le climat, la plupart des effets non-CO2 sont actuellement exclus des efforts d’atténuation du changement climatique. Nous identifions ici trois définitions plausibles de l’aviation climatiquement neutre qui incluent le forçage sans CO2 et évaluent leurs implications en tenant compte de l’incertitude de la demande future, de l’innovation technologique et de la capture du CO2. Nous démontrons que la simple neutralisation des émissions de CO2 de l’aviation, si rien n’est fait pour réduire le forçage sans CO2, provoque jusqu’à 0,4 °C de réchauffement supplémentaire, compromettant ainsi l’objectif de 1,5 °C. Nous montrons en outre que la suppression de taux substantiels de CO2 est nécessaire pour parvenir à une aviation climatiquement neutre dans des scénarios avec peu d’atténuation, bien que des technologies de vol plus propres peuvent les réduire drastiquement. Notre travail fournit aux décideurs politiques des définitions cohérentes de l’aviation neutre pour le climat et met en lumière les effets secondaires bénéfiques du passage à des types d’avions et à des carburants ayant des effets climatiques indirects moindres.
Traduit par Michel van Hoegaerden, DRAPO
Pourquoi les trajectoires des avions sont dispersées ?
Quelques explications générales concernant l’approche des avions autour de Mulhouse par le Nord
Depuis la reprise des vols à l’Euroairport, des habitants éloignés des trajectoires principales se plaignent des survols erratiques des avions. Plusieurs raisons à cela.
Une partie des atterrissages se fait en VFR (vol à vue sans suivre les balises). C’est une décision souveraine du pilote. Effectivement, sur Webreporting on peut constater une augmentation des atterrissages en VFR occasionnant plus de nuisance sur un vaste territoire.
Après la chute des activités pendant la pandémie en 2020, les vols ont repris pour atteindre au 3ème trimestre 2022 probablement le même niveau qu’en 2019.
La part des VFR a également augmenté : 14,% en 2019 et 30% en 2021 (22,6% en juin 2022). En nombre absolu ils sont presque inchangés.
D’autre part, même les approches sur Mulhouse pour atterrir en IFR (vol aux instruments) ne suivent pas des rails. La trajectoire est également fonction de la circulation aérienne qui peut être dense (parfois 1 avion toutes les minutes nécessitant des trajectoires d’évitement).
A observer sur Travis
Parallèlement, les retards et la désorganisation actuelle du trafic pèsent certainement sur cette évolution. Les pilotes peuvent être tenté de choisir un trajet plus court.
Voici la carte de densité de survol pour les vols IFR montrant la dispersion autour des trajectoires d’approche et d’atterrissage.
En phase finale de descente en ILS15
Quelques explications autour des atterrissages par le Nord en ILS15* par Jean-Baptiste Djebbari, ex Ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports et pilote lui-même.
Ses explications nous semblent cohérentes et utiles pour mieux comprendre pourquoi les riverains peuvent penser à tort que les avions volent en-dehors des trajectoires réglementaires.
Les explications de Mr. Djebbari à l’ADENAH Habsheim, 3.05.2022
*) ILS : Instrument Landing System (système d’atterrissage aux instruments)
Tout sur les statistiques : mouvements, passagers et fret !
Le Canton de Bâle-Ville fournit des statistiques actuelles sur l’activité de l’aéroport. Le fret n’a bas baissé pendant la pandémie et le trafic passager retrouve en été son niveau de 2019.
A compléter par les chiffres du Webreporting de l’Euroairport
2ème aéroport de fret de France
Souvent méconnu, Bâle-Mulhouse est le deuxième aéroport de France derrière Roissy pour le fret avionné. Il est aussi le 2ème aéroport Suisse pour le fret et le seul à être desservis par des avions tout-cargo.
Source : DGAC Bulletin statistiques TA 2020, 2.2.1, page 20
Mais il serait plus juste de parler des activités Suisse de l’aéroport de Bâle (Code AITA BSL)
Nous le devons aux autorités Suisses, qui avec leur directeur de l’aéroport J. Rämi et ses successeurs ont développé le fret cargo à partir de 2015. Les vols cargos ne devaient pas dépasser 10 à 12 vols hebdomadaires (contre 4 à 6 en 2014). Nous en sommes à 6 par jour et plus de 30 par semaine.
L’impact au niveau des nuisances est fort puisque le fret est une activité nocturne : atterrissages entre 5h-6h et départs entre 22h et 23h … ou plus tard !
Pourquoi le plan de réduction des émission CO2 du TA* est une fable !
Pour décarboner l’aviation, le transport aérien n’a que le greenwashing comme solution. La catastrophe climatique, il s’en fout !
Comment réduire 50 milliards de tonnes de CO2 en 30 ans d’aviation ?
Les compagnies aériennes et les gouvernements se sont engagés à atteindre des émissions nettes nulles de l’aviation d’ici 2050. Le International Council on Clean Transportation (ICCT), développe une feuille de route suivant 3 scénarios pour réduire les émissions cumulées de dioxyde de carbone (CO2) de l’aviation mondiale conformément aux objectifs de 1,5 °C, 1,75 °C et 2 °C des accords de Paris.
Trois scénarios de décarbonation – Action, Transformation et Percée – sont analysés en fonction de six paramètres : (1) le trafic ; (2) technologie aéronautique ; (3) opérations; (4) les avions zéro émission (ZEP) ; (5) carburants d’aviation durables (SAF); et (6) des incitations économiques.
Dans le scénario le plus ambitieux (rupture), une intervention gouvernementale précoce et soutenue déclenche des investissements massifs dans des avions et des carburants à zéro carbone. Le CO2 de l’aviation est réduit de plus de 90 % en 2050 par rapport au niveau de 2019 ; les émissions cumulées sont conformes à la trajectoire de 1,75 °C dans laquelle l’aviation n’augmente pas sa part du budget carbone mondial.
Les SAF représentent la plus grande part du potentiel de réduction de CO2, variant entre 59 % et 64 % selon les scénarios. Les améliorations de l’efficacité technique et opérationnelle des aéronefs contribuent à un tiers supplémentaire de l’atténuation des émissions de CO2. Les avions zéro émission propulsés à l’hydrogène représentent à peine 5 % des réductions d’émissions en 2050.
Dans tous les scénarios, les coûts du carburant et des billets augmentent avec l’introduction des SAF. Dans le scénario Rupture, les coûts du carburant augmentent de 34 % et 70 % en 2030 et 2050, respectivement.
L’ICCT conclue que les nouvelles technologies en cours de développement peuvent réduire le CO2 de l’aviation à près de zéro en 2050, mais qu’une action immédiate est nécessaire de la part des gouvernements pour atteindre un pic d’émissions cette décennie afin de placer l’aviation sur une trajectoire de 1,75 °C. Des suppressions de carbone atmosphérique ou des freins à la croissance du trafic seront nécessaires pour respecter une trajectoire de température de 1,5 °C.
(Source : ALIGNING AVIATION WITH, THE PARIS AGREEMENT, juin 2022, traduit par Michel van Hoegaerden, DRAPO.)
Plausible ?
Sans réduction volontaire du trafic, en utilisant essentiellement des carburants SAF, chers et en concurrence avec les autres utilisations (dont les besoins alimentaires) ?
Voir l’article du PAD sur les illusions des SAF.
Et sans tenir compte des trainées de condensation et autres impacts. Quid de l’argent public qui subventionne le TA depuis des lustres et qui sera encore mis à contribution, alors que l’urgence est à d’autres priorités et crises.
Personne de sérieux ne croit vraiment à cette fable.
Au moins, l’ICCT ne mise pas sur l’hydrogène.
L’article de Boursorama sur le rapport de l’ICCT est pessimiste :
« En revanche, les compagnies n’envisagent pas de réduire le trafic ou au moins de limiter sa croissance, comme le réclament certaines ONG: elles prévoient de transporter 10 milliards de passagers au milieu du XXIe siècle, contre 4,5 milliards en 2019, avant la crise sanitaire. » soit 2,2 fois plus.
Boursorama, 9.06.2022.
Projection de production d’énergie zéro carbone en 2050.
Avec l’augmentation du trafic les besoins en énergie doubles en 2050. Est-ce raisonnable ?
Même constat dans La Tribune du 9 juin 2022.
*) Transport Aérien
Sauver l’avion en réduisant son usage !
Contrairement à la pensée actuelle, » Ne pas réduire l’usage de l’avion pose des risques pour l’économie française dans les décennies à venir « , selon un rapport du Shift Project.
Faute d’électricité, de pétrole et de carburants décarbonés en quantités suffisantes, des conflits d’usage risquent d’apparaître avec d’autres secteurs, comme l’industrie ou l’agriculture. « Le trafic [aérien] doit donc progressivement décroître », estime le Shift dans un nouveau volet de son plan de transformation de l’économie, consacré à la mobilité longue distance. Pour « se passer de l’avion », il suggère qu’une entité publique « contrôle et accompagne les entreprises » (conversion des flottes automobiles, voyages d’affaires en train…), mais aussi de « repenser le voyage au bout du monde » (quotas, limitation de la demande par la fiscalité, réduction des créneaux aériens, adaptation des congés pour permettre des voyages plus longs et moins fréquents…). Le train à grande vitesse serait développé en parallèle.
Pensons l’Aéronautique pour Demain, PAD, 8.04.2022
Tout sur les Taxes et redevances aéronautiques
Codes des « taxes » : l’imbroglio sagement entretenu par IATA perdure.
YQ (et aussi YR) = surcharge carburant inventée par les compagnies lors de la hausse du pétrole il y a 10 ou 15 ans pour faire croire que le tarif de base ne changeait pas et qu’elles modulent donc à souhait (pas souvent à la baisse !).
XT est la (vraie) taxe d’aéroport (= contrôles de sûreté passagers et bagages, sécurité incendie/pompiers, contrôle de l’environnement/bruit) reversée par l’Etat aux gestionnaires d’aéroport qui assument les charges correspondantes. Elle ressemble étrangement à une redevance, si ce n’est qu’il y a un mécanisme pluriannuel de régulation entre recettes et dépenses réelles qui fait que ça ne coute rien au gestionnaire (bon ! pour 2020 ça va être un peu plus compliqué)
FR = (vraie) Taxe de l’aviation civile qui alimente le budget de la DGAC.
IZ = (vraie) Taxe de solidarité dite « Chirac » qui alimente le fond UNITAID.
O4 = vu le tarif de 3€ pour un A/R ce doit être l’écotaxe instaurée en 2020 (1,5€ à 18€).
QW pour le national et QX pour l’international = REDEVANCE passager perçue par les gestionnaires pour l’utilisation des installations aéroportuaires par le passager (aérogare essentiellement).
RE et RJ sont peut-être des taxes/redevances locales (R comme Réunion ?)
La presse a tendance à confondre taxes et redevances et la Commission européenne ne fait pas appliquer le Règlement 1008/2008 qui impose d’avoir des tarifs beaucoup plus transparents. Dominique Bonnet, Attac (retraité DGAC) sur Telegram, 9.11.2021
Les taxes sur Wikipédia :
Les taxes aériennes ou taxes aéroportuaires
La taxe de solidarité sur les billets d’avion, aussi appelée taxe Chirac est une taxe internationale prélevée sur le prix des billets pour financer l’organisme international
Les offres promotionnelles s’apparentent à de la publicité mensongère :
« Aérien : des tarifs sans commune mesure avec les coûts… »
Le transport aérien « après » ressemble malheureusement à celui d’ « avant », en pire ? Après avoir été largement aidé par le contribuable, il continue de faire la promotion de voyages à des tarifs sans commune mesure avec les coûts.
Voir l’analyse de AirMag, Jean-Louis Baroux, 16.11.2021.
Voler et protéger le climat, est-ce possible ?
Par exemple, en soutenant financièrement des projets dit de « Compensation carbone » (CO2, gaz à effet de serre).
Le communiqué de l’Euroairport suggère fortement que voler est un geste écolo !
L’offre de l’Euroairport et myclimate de compenser le carbone « s’inscrit dans la lignée de la démarche de développement durable de l’Aéroport et sa politique environnementale, dont la réduction des émissions de CO2 représente l’un des axes clés. ». L’Euroairport, 5.10.2021
Est-ce un postulat scientifique ou simplement du Greenwashing ?
Pourquoi la compensation carbone n’est pas la solution ?
– La compensation ne réduit pas vraiment les émissions
– Les projets de compensation génèrent souvent des problèmes d’environnement et de droits de l’homme
– Les compensations sont une vente d’indulgences des temps modernes
– La compensation détourne l’attention des vraies solutions
En savoir plus avec Stay Grounded / Rester sur terre.
Réduisez plutôt vos voyages, ce sera plus efficace et responsable!
« Bullshitt flight », qu’es aquò ?
Jouez à – Bullshit flight – Celui qui ne vole pas, gagne !
Nos amis de Am boden bleiben (Branche allemande de Stay Grounded/Rester à terre) veulent nous faire réfléchir ludiquement à l’utilisation de l’avion (en allemand)
« Bullshitt flight », qu’es aquò ?
Vols courts, vols de nuit, vols en business-class, vols en jet privé, vols shopping le week-end, vols fret avec des choses inutiles venant de loin, vols pour une conférence qui peut être tenue en vidéo, vols low-cost à prix cassé, vols de renvoi de clandestins, vols militaires, …. ?
Vous voulez des exemples : vol aller simple Bâle-Dublin avec Ryanair à 5 EURO !!!
Au regard de la crise climatique et de l’impact sur les riverains, l’utilisation du transport aérien devrait se limiter à des vols LÉGITIMES, ESSENTIELS, ou simplement NÉCESSAIRES !
« L’avion doit rester un moyen de transport exceptionnel »
Yann Arthus-Bretrand, Film “Legacy, notre héritage”
Pour une transition rapide et juste du transport aérien, document de réflexion.
Agissez et rejoignez Stay Grounded (L’ADRA est membre de Stay Grounded).
Le coût social du bruit du trafic aérien est de 15 milliards d’euros par an !
Suite à une première évaluation en 2016, le conseil national du bruit (CNB) et l’agence de la transition écologique (ADEME) viennent de publier les résultats de leurs études sur le coût social du bruit en France : 156 milliards d’euros. En cinq ans, le coût social du bruit a donc été multiplié par trois. Le bruit des transports remporte la palme en matière de coût social avec 106,4 milliards d’euros par an : en premier le bruit routier (51,8%) suivi du bruit aérien 9,4 % et du bruit ferroviaire 7,2%.
L’ardoise se monte donc à environ 15 milliards d’euros pour le bruit du transport aérien.
Les effets sanitaires induits par le bruit sont la gêne, les perturbations du sommeil, les maladies cardio-vasculaires, l’obésité, le diabète, les troubles de la santé mentale, les difficultés d’apprentissage, la médication, l’hospitalisation, les maladies et accidents professionnels. Les effets non sanitaires induits par le bruit sur la perte de productivité la dépréciation immobilière. Deux types de coûts ont été identifiés : les coûts marchands (dépenses directement quantifiables) et les coûts non marchands estimés par la valorisation des années de vie en bonne santé perdues et de la mortalité prématurée du fait du bruit, qui représente la majeure partie du coût social du bruit. Pour les maladies cardio-vasculaires, le nombre d’années de vie en bonne santé perdues et de personnes affectées par le bruit du trafic aérien crève tous les plafonds avec plus de 610 626 personnes concernées versus 13 391 personnes pour le bruit routier et 1 343 pour le transport ferré (Rapport page 14-18).
Quelles conclusions tirer de ce rapport ?
Ces dernières années ont vu le transport aérien se développer sans contrainte au niveau planétaire et activé par une fiscalité attractive. Les riverains des aéroports et les populations survolées ont donc été sacrifiés sur l’autel du tourisme de masse via le low-cost, les transports de nuit à la fois pour l’aviation commerciale et plus particulièrement pour le fret.
Non les riverains de aéroports ne sont pas des râleurs impénitents ; ils ont toute légitimité à se plaindre d’un trafic incessant qui mine leur santé et coûte cher à la société.
Des coûts amplement évitables !
• Réglementer drastiquement le trafic aérien,
• Plafonner le nombre de mouvements sur les plates-formes,
• Instaurer des couvre feux pour les aéroports urbanisés,
• Appliquer les directives européennes.
Ce rapport devrait permettre une meilleure prise en compte les externalités (coûts externes) dans les volets socioéconomiques des études d’impact des projets des aéroports (Etudes d’impact selon l’Approche Equilibrée).
Le communiqué de presse de l‘UFCNA
Pourquoi les opérateurs de fret volent-ils sur de vieux avions ?
Vous avez peut-être remarqué que de nombreux avions cargo sont des avions plus anciens qui ne sont plus utilisés depuis longtemps pour le transport commercial de passagers, comme l’Airbus A300. D’autres sont des avions neufs issus de lignes de production qui ne proposent plus de versions passagers, comme le Boeing 767. Pourquoi les transporteurs de fret préfèrent-ils les vieux avions ?
Simple flying, Nicholas Cummins, 2 juin 2020.
les inégalités mondiales en matière de vol
Voyageurs fréquents, comportement inéquitable : une petite minorité dans le monde s’approprie la majorité des vols… et l’impact environnemental.
Selon l’ONG wearepossible.org « Les trajets en avion émettent une part importante de CO2. Pourtant, les personnes qui voyagent régulièrement en avion représentent une part restreinte de la population mondiale. En France, la moitié des vols sont pris par seulement 2% de la population. » Ce schéma se répète dans tous les pays développés. Ainsi, à l’Euroairport le voyageur Suisse moyen prenait 5 fois l’avion par an, hors déplacement professionnels, l’allemand et le français, trois fois (Low-cost, rêve ou cauchemar ?).
« Au vu de ces résultats, les représentants de l’ONG Possible plaident pour l’instauration d’une taxe progressive pour les « super émetteurs », c’est-à-dire ceux qui prennent fréquemment l’avion. »
La Dépêche, 6 avril 2021
Le train capable de remplacer l’avion
pour des vols à moins de 4 heures.
Le passage à 4h sur les lignes aériennes intérieures en France : un gain climatique maximisé sans impact négatif pour les usagers. Réseau Action Climat, 16.06.2021
Interdire les vols à moins de 4 heures en train, c’est « possible » et bon pour le climat
Actu Environnement, 16 juin 21, Rachida Boughriet
Les Suisses devaient voter la loi CO2 pour le Climat
Mise à jour du 14.06.2021
Contre toute attente, le 13 juin 2021 les Suisses n’ont pas voté la loi CO2, qui porte notamment sur la taxe des billets d’avion.
Mais, les associations environnementales et les élus du parlement, qui y étaient favorables, ne renoncent pas et renouvelleront leurs propositions.
« La tendance aux voyages à bas coûts se maintient. Les Suisses prennent deux fois plus souvent l’avion que les habitants des pays voisins. En 2018, le kérosène utilisé au départ de la Suisse a occasionné 27% de l’effet de serre du pays. Le transport aérien contribue encore davantage à l’effet climatique que le trafic routier. Pendant plus de 10 ans, le Parlement a peiné à introduire une taxe sur les billets d’avion. Grâce à un large soutien, il a fini par l’intégrer à la loi sur le CO2 ». PourLeClimat.ch
Les jets 10x plus polluants que les avions commerciaux
Selon Transport & Environnement (T&E) les émissions de CO2 des jets privés en Europe ont augmenté de 31% entre 2005 et 2019, soit une croissance supérieure à celle des lignes commerciales. L’étude démontre que les jets privés rejettent en moyenne 10x plus de CO2 que les lignes aériennes, et sont 50x plus polluants que les trains, contribuant significativement au changement climatique.
En 2019 un vol sur dix partant de France a été effectué par des jets privés.
Libération, 27.05.21
Trajets courts : le train plus rapides, moins chers et plus respectueux de l’environnement que l’avion.
Selon une étude de Trainline, sur les trajets de moins de 2h30,
– le train est en moyenne 1,8 fois moins cher que l’avion
– Le train est près de 2 fois plus rapide que l’avion
– Le train émet en moyenne 136 fois moins de carbone (CO2) que l’avion
« Sur un trajet de moins de 2 h 30, voyager en train plutôt qu’en avion est presque 2 fois plus rapide, moins cher et plus de 100 fois moins polluant.
Dans cette étude faite par Trainline, nous comparons les émissions de Co2 en avion et en train pour les trajets Paris – Lyon, Paris – Bordeaux, Paris – Nantes, Marseille – Lyon et Rennes – Paris. L’étude révèle que quatre trajets sur cinq en train sont plus rapides, moins chers et plus respectueux de l’environnement. » Trainline, 19.04.2021
Temps de parcours en train. Canal+ DETOURS, 28.04.2021
Greenwashing !
L’industrie aéronautique nous ment : non, l’aviation ne sera pas décarbonée en 2035 !
Rester sur Terre, 28.04.2021
L’exposition au bruit favorise l’obésité
Différentes études réalisées ces dix dernières années ont mis en évidence l’effet des nuisances sonores, du stress et du manque de sommeil qu’elles engendrent, sur le nombre de personnes souffrant d’obésité.
Dix décibels de plus, c’est 17% de risque d’obésité en plus
L’obésité est reconnue comme une maladie du métabolisme.
Des chercheurs suédois ont remarqué que les habitants exposés d’une façon chronique au bruit, quel que soit son origine, avaient un tour de taille plus importants que les autres. Les chercheurs émettent l’hypothèse que l’accumulation de graisses est dûe aux hormones de stress, notamment le cortisol.
Le bruit, en fragmentant le sommeil, diminue sa qualité et son effet récupérateur. Des chercheurs espagnols ont montré que le manque de sommeil ou de repos engendré par le bruit peut conduire à des modifications dangereuses du système nerveux, augmenter le stress oxydatif (agression par les radicaux libres, des molécules potentiellement nocives) et créer un terrain physiologique favorable à une prise de poids.
Rappel des autres effets indirects du bruit : l’augmentation des risques de maladies cardiovasculaires, de diabète type 2, de troubles anxieux et dépressifs.
MAB, le 06.04.2021
Sources :
Les nuisances sonores sont-elles un facteur d’obésité?
Slate, Peggy Sastre, 25.01.2019
Trop de bruit fait-il grossir ?
Science & Avenir, Lise Loumé le 28.05.2015
Peut-on voyager en Europe si l’on habite à moins de 10 km d’un aéroport ?
S’il est effectivement possible de se rendre dans un aéroport situé à moins de 10 km de son domicile pour s’y promener ou s’aérer, rien n’indique qu’il est ensuite autorisé de s’envoler pour l’Espagne ou la Grèce. C’est même parfaitement le contraire.
“Depuis le 3 avril, la sortie du territoire vers un pays de l’espace européen doit être justifiée par un motif impérieux”, confirme le site officiel du gouvernement.
Capital, le 14.04.21
Quel est le moyen de transport le plus durable ?
Pour voyager, préférez le train à l’avion ou au SUV si vous voulez préserver la planète.
Efficacité énergétique des moyens de transports
Le train consomme 2,6 fois moins d’énergie au km par personne transportée. La voiture et l’avion sont proches, mais les trajets en avion sont en général plus longs, donc plus énergivores.
Source: Professor David Banister, Emeritus Professor of Transport Studies, Oxford.
La France ne peut pas vraiment s’opposer aux projets d’extension de l’Euroairport de la Suisse
Sauf si elle y mettait de la volonté !
Dans la Convention du 4 juillet 1949 signée avec la Suisse concernant l’aéroport de Bâle-Mulhouse, la France s’est engagée à mettre à disposition de la Suisse les infrastructures nécessaires aux besoins de développement du trafic aérien suisse.
En 2021 et après les accords de la COP21 de Paris (signés par la Suisse), cette Convention deviendrait caduque. Mais en raison du statut binational de l’aéroport, le gouvernement français a exclu l’aéroport de Bâle-Mulhouse de son projet de loi pour le climat concernant le moratoire sur les extensions d’aéroports (Article 37-2).
Cela supposerait des tractations compliquées avec la Suisse, ce qui n’est pas une priorité pour le gouvernement.
Une fois de plus, la Suisse obtient « le beurre et l’argent du beurre » en jouant sur son statut en Europe.
De plus, la France vient d’être condamnée par l’Europe pour « inaction climatique », donc elle et la Suisse devraient revoir leurs projets d’extension.
L’avion vert ne sauvera pas le climat
Le communiqué de presse de Greenpeace France, 5.03,2021
Pourrons-nous encore voler en 2050 ?
Le rapport sceptique sur l’avion décarboné qui pousse à baisser le trafic aérien
Le Shift Project et le collectif Supaéro Décarbo ont publiés en mars 2021 leur nouveau rapport sur la décarbonation du secteur aérien, « Pouvoir voler en 2050 : quelle aviation dans un monde contraint ? »
Comment agir aujourd’hui pour continuer à voler demain, dans un monde contraint ? Comment orienter le secteur aéronautique vers des trajectoires compatibles avec les enjeux climatiques et moins dépendantes des approvisionnements en énergies fossiles ?
Pour éviter la catastrophe climatique, il faudra voler moins !
« Dans un rapport, le think tank « Shift Project » et un collectif d’anciens et actuels étudiants de l’Isae-Supaero baptisé « Supaero-Decarbo » appellent à définir un « budget carbone » pour l’aviation jusqu’à 2050 à ne pas dépasser. Selon le budget carbone qu’ils ont défini, les progrès technologiques prévus par les industriels seront insuffisants pour respecter les objectifs de l’Accord de Paris. Pour y parvenir il faudra, dans le scénario considéré comme le plus réaliste, baisser le trafic. Le rapport évalue la baisse de trafic nécessaire à 19% d’ici à 2050 au niveau mondial, ce qui entraînerait la baisse de la constuction d’avions de 55%. Pour la France, il suggère plusieurs mesures fortes pour limiter l’offre, mais aussi la demande. »
La Tribune, Fabrice Gliszczynski, 03.03.2021
Peut-on être touriste et écolo ?
Les touristes seraient en contradiction avec leurs convictions écologiques et sociales personnelles ?
A l’aéroport de Bâle-Mulhouse, le trafic passager est dominé par la compagnie « low-cost » Easyjet, et la compagnie Wizz Air dite « ultra low cost ». Cette dernière est régulièrement critiquée pour son management des ressources humaines, jouant des différences de législation entre pays européens en matière de droit du travail. Le saviez-vous ? Mme Karima Delli, députée et présidente de la commission Transport au Parlement Européen, a demandé à la Commission Européenne une réforme pour harmoniser les législations sociales et environnementales en Europe dans le domaine du transport aérien.
Bien qu’Easyjet s’est constitué une part importante de passagers « affaire », la clientèle touristique représente la grande part du chiffre d’affaires de la compagnie tout comme pour Wizzair. Cette clientèle touristique, très sensible au prix du billet d’avion, serait en même temps en contradiction avec ses convictions écologistes et sociales, selon Emmanuel Combe, professeur des Universités et auteur.
Est-ce vrai ? Etes-vous contre l’écotaxation du kérosène qui se répercuterait sur votre prix du billet d’avion ?
Est-ce vrai ? Allez-vous reprendre plusieurs fois l’année les moyens courriers en partance de l’Euroairport, tout en prônant la lutte contre le réchauffement climatique et le manger « bio » ?
Ne pas confondre voyages « Low-cost » et « Eco-tourisme »: le développement d’un tourisme durable, responsable, voire d’un slow tourisme ce n’est pas parcourir des milleiers de kilomètres en avion pour faire une balade en vélo sur les quais de Copenhague. ou sur le Canal du Midi.
Est-ce compatible ?
La Suisse a signé les accords de Paris (COP 21) sur la réduction des Gaz à Effets de Serre … et en même temps elle veut accroître le trafic à l’Euroairport ! Est-ce compatible ?
En vue de la reprise du trafic aérien comme avant la crise sanitaire, la Suisse ne renonce pas à ses projets d’extension de l’Euroairport, même si elle s’adapte en le projetant par étapes. Pour délester les aéroports de Zürich et Genève arrivant à saturation et où l’opposition des riverains est forte, l’aéroport de Bâle-Mulhouse se prêterait idéalement au développement des compagnies « low cost » et du fret. Autre avantage, les nuisances sont surtout subies sur le territoire français et les autorités de notre pays donnent leur accord ! Prochaine étape, une Nouvelle Liaison Ferroviaire, NLF, très couteuse reliant les métropoles suisses directement à l’aéroport. Un projet mené conjointement avec la SNCF et soutenue par les élus locaux et la Région Grand Est !
Non, ce n’est plus compatible avec les engagements sur la réduction des gaz à effet de serre de la COP 21, de relancer le trafic aérien et surtout les avions cargo pour le fret. L’année 2019 étant déjà une année record en matière de bruit et de pollution pour la région.
Bien que le transport aérien représenterait moins de 5% des gaz à effets de serre à l’échelle du monde, il représente plutôt entre 11 et 15% en Suisse et en Alsace l’Euroairport est dans le top 3 des plus grands pollueurs du Haut-Rhin. Le saviez-vous ?
Quand le trafic aérien reprendra, serons-nous plus sensibles au bruit des avions ?
Oui, selon une enquête du Centre d’Information sur le Bruit (CIB) menée après le 1er confinement (juillet 2020)
57 % des répondants s’estimaient plus sensibles à la qualité de l’environnement sonore qu’avant le confinement…Et parmi les personnes qui étaient les moins sensibles auparavant, 60% le sont devenues après !
Avec le 1er confinement, les Français ont pu percevoir d’autres bruits, nouveaux pour certains – ceux de la nature, qui sont davantage source de sérénité. Cette « transformation s’est révélée d’autant plus marquante pour les riverains habitués au bruit ambiant », a constaté le journal Le Monde suite à son appel à témoignages. (Cécile Bouanchaud et Léa Sanchez, 12 juillet 2020)
Les bruits engendrent le stress, font souffrir, et nuisent à la santé. Selon l’enquête du CIB, 83 % des répondants étaient déjà « plutôt sensibles » ou « très sensibles » au bruit avant le confinement. C’est énorme ! Il est grand temps que ceux qui nous gouvernent ou qui décident prennent des mesures plus drastiques, non ?
Dans le futur, voyagerons-nous moins ?
C’est un scénario probable qu’envisage Jean-François Rial, PDG du groupe Voyageurs du Monde.
Suite aux restrictions de mouvement liées à la crise sanitaire, l’industrie du voyage a observé que dès qu’une destination de voyage rouvre, elle repart assez vite, répondant à l’envie de voyager qui reste intacte.
De ce fait, J-F Rial envisage que dans une première phase post-crise, l’activité de voyage et en particulier les vols « low-cost » (qui constituent l’essentiel des vols à l’Euroairport) reprendront comme avant.
Cependant il est convaincu qu’à moyen terme, « le citoyen-consommateur voyagera moins souvent mais plus longtemps », et que les « breaks de week-ends en avion vers une destination européenne auront « du plomb dans l’aile ». Sauf à prendre le train pour les destinations à portée de train.
(source : Les Echos , article de Christophe Palierse, 22/08/2020)
Les vols « low-cost » long-courriers ne sont pas rentables…
Plusieurs compagnies low-costs s’y sont frotté, et ont dû se rendre à l’évidence : le business modèle des courts et moyens courriers ne s’adapte pas à l’économie des longs courriers. La logistique des vols et la structure de coûts des longs courriers sont bien plus complexes.
La dernière en date qui s’est résolue à abandonner les long-courriers est la compagnie low-cost Norwegian. Elle renoncé à ses 35 Boeing 787 lancés en 2012 entre l’Europe et les Etats-Unis à prix cassés à moins de 200 euros.
Ce qui est une aberration économique et nuit grandement au climat prend heureusement et naturellement fin.
(source : Les Echos , article de Bruno Trévidic, 14 /01/2021)