L'aéroport de Bâle Mulhouse - Association de Défense des Riverains de l'Aéroport de Bâle Mulhouse

SOMMAIRE

1 L’Euroairport selon l’ADRA
2 Extension à tout prix
3 Les « externalités négatives de l’Euroairport
4 Le saviez-vous ?
5 Chronique au fil de l’air
6 L'Euroairport en bref
- 6.1 L’aéroport de Bâle Mulhouse

L’Euroairport selon l’ADRA

(Mise à jour novembre 2025)

Impacts négatifs de l’aéroport sur les riverains
Comme le proclamait l’Agence d’Urbanisme de la Région de Mulhouse, AURM (Afut Sud-Alsace), dans le portrait qu’elle fait en 2015, l’Aéroport de Bâle-Mulhouse est bien plus qu’un aéroport ! (EAP Portrait AURM 2015)

Exact, pour les riverains ce sont aussi des nuisances !

L’Aéroport de Bâle-Mulhouse base son expansion sans frein sur le transport Low Cost et le développement du fret : 6,5 millions de passagers en 2014 et 9,1 millions en 2019.

Les activités de fret progressent modérément mais constamment pour atteindre un volume total d’environ 115 000 tonnes. De six vols de fret hebdomadaires en 2017, les activités tout cargo et le fret express ont enregistré une forte hausse pour atteindre plus de 30 vols hebdomadaires. Ces cargos, souvent de construction ancienne, décollent surtout de nuit en fin de journée et atterrissent dès 5 heures. Bâle-Mulhouse est le deuxième aéroport pour le transport du fret, loin cependant derrière Roissy.

A l'Euroairport env. 50% des 115.000 tonnes de fret traités annuellement sont « cammionnés » (vols camionnées). Ce fret ne fait que transiter par l’aéroport vers Roissy, Frankfort ou Zürich par la route sans prendre l’avion.
La totalité du fret aérien qui est produit ou qui transite par la région des 3 frontières, sans passer par l'Euroairport, est bien plus important.
En d'autres termes, l'activité de fret à l'Euroairport est un choix de développement de la direction, mais pas forcément vital pour la région. La concurrence est très forte et les marges dans le transport sont très minces.
D'ailleurs le volume transporté par les airs au départ de l'EAP stagne, mais perturbe notre sommeil !

Quel impact sur les riverains ?

Globalement, le nombre de mouvements progresse peu d’une année sur l’autre, le fort taux de remplissage des avions limitant l’augmentation des mouvements, mais ils sont en constante augmentation (81 865 mouvements en 2006 et environ 100 000 en 2019) avec une forte progression des vols commerciaux au service du tourisme de masse (surtourisme). Après la chute des activités due à la COVID19 (sauf pour le fret), l’aéroport rattrape en 2025 quasiment les chiffres de 2019. Bâle-Mulhouse est dans la tendance des aéroports européens.

Par contre, l’augmentation était forte aux heures de nuit entre 22 et 23 heures, jusqu’au Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement, PPBE 2024-2028, qui à partir de 2024 tend à limiter les départs après 23 heures.

Le Cargo Terminal mis en service en janvier 2015 (construit sur l’emplacement de l’ancienne aire d’exercice des pompiers, fortement polluée au PFAS !), prévoyait seulement 10 à 12 vols d’avions cargo gros porteurs par semaine à terme, au lieu de 4 en 2014. Ils sont plus de 30 par semaine en 2025.
Chacun des vols engendre beaucoup de bruit (75-80dbA). On nous a également vendu cette croissance en invoquant les emplois crées. Or, ….

« Le fret est une activité économiquement marginale et non indispensable pour l’Euroairport» selon Jürg Rämi, directeur en 2007.

Le fret aérien est très impactant
Les avions cargo utilisés pour le fret et le fret express sont de gros avions et souvent vieux (avion passagers transformés en cargo). Leur activité est concentrée sur les heures nocturnes, de 5h à 6h et de 22h à 23h. Les mouvements du fret aérien ont explosé ces dernières années et se maintiennent.
En 2019, 6 vols cargos Fret et Fret Express opéraient quotidiennement à Bâle-Mulhouse, soit environ 35 par semaine. Il ne faut jamais se fier aux annonces de l’exploitant ! La même année, l’Euroairport comptabilise 900 emplois (peu qualifiés) liés à l’activité fret.

Quelques progrès et aménagements sont à noter : le renouvellement de la flotte, donc des avions moins bruyants, l’interdiction des avions les plus bruyants du Chapitre 3 aux heures nocturnes, une procédure de départ aux instruments dit RNAV vers les points HOC, BASUD et LUMEL permettant une tenue plus précise des trajectoires, le décollage obligatoire des avions entre 22h et 7h à partir du seuil de piste en piste 15 vers le Sud permettant de survoler les agglomérations à une altitude plus élevée, donc avec moins de nuisance.

Plus (+) de nuisances pour les riverains
Mais ces progrès sont anéantis par l’augmentation des mouvements. Pratiquement en tout point le bruit a augmenté en tout point et la gêne ressentie par les riverains sous le cône d’envol, particulièrement aux heures sensibles (5h-7h, 22h-23h) est croissante. La durée d’ouverture de l’aéroport est particulièrement longue (de 6h à 23h pour les décollages et de 5h à 24h pour les atterrissages, comparé à Zürich (ouvert seulement entre 6h et 23h) et tout autre aéroport dans un rayon de 200km qui ont mis en place le repos nocturne. Enfin, la ville de Bâle bénéficie de l’interdiction de survol entre 22h et 7h, reportant les nuisances sur les autres riverains. Voir les durées du repos nocturne en Europe.

L’ADRA dénonce l’argumentaire économique classique des autorités et le chantage à l’emploi. La fermeture de l’Aéroport entre 23h et 6h n'entrîne pas de délocalisation des emplois, car il n’y a pas d’alternative à Bâle-Mulhouse ; tous les aéroports les plus proches ont des restrictions horaires encore plus contraignantes que Bâle-Mulhouse, les plateformes de fret tel que Roissy, Frankfort et Leipzig sont trop éloignées. De plus, Zürich est saturé.

Le corollaire des emplois et de cette extension c’est aussi le gel de grands espaces par l’emprise de l’aéroport au sol et par les zones inconstructibles ou impactées autour (contraintes du PEB et du PGS). Les activités aéroportuaires créent des nuisances qui dévaluent les biens immobiliers (terrain et bâti), imposent l’isolation phonique (peut-on vivre derrière des fenêtres fermées ?) et dégradent le cadre de vie.

Extension à tout prix

Le développement de l’Euroairport se base sur des études économiques trompeuses (Source : actualités du 8.04.2016)

En 2009 : Etude d’impact économique
« L’EuroAirport a confié une étude au cabinet indépendant Steer Davies Gleave à Londres. L’étude a eu pour objectif de cerner l’impact socio-économique de l’aéroport de Bâle-Mulhouse à l’échelle de sa zone d’influence trinationale. Le bureau d’étude a employé une méthodologie développée par l’ACI Europe (Airport Council International Europe.

Les quatre effets permettent de mesurer les retombées économiques des :
- Effets directs : entreprises sur la plate-forme
- Effets indirects : prestataires de services et sous-traitants en dehors du site
- Effets induits : dépenses des personnes employées directement ou indirectement et réinvestissement des bénéﬁces
- Effets catalytiques : retombées des voyages d’affaires, tourisme lié à la meilleure accessibilité
= 27.000 emplois directs, indirects, induits et catalytiques (équivalent temps plein). »
(Source : Agence d’Urbanisme de la Région de Mulhouse, AURM en 2015)

Commentaires :
Cette étude n’était certainement pas indépendante, puisqu’elle se base sur les méthodes de l’ACI, dont le rôle est de faire du lobbying pro aéroport.
D’ailleurs, « En 2015 ACI Europe a révisé ses méthodes d’évaluation des impacts économiques des aéroports : “THE IMPACT OF AN AIRPORT - JANUARY 2015”.Selon ce rapport, les aéroports ne créaient plus autant d’emplois que par le passé. Amélioration de la performance et de la productivité, automatisation des aéroports, enregistrement sur Internet, développement des compagnies Low Cost peu créatrices d’emploi... autant de raisons pour que le développement futur des aéroports ne crée moins d’emplois que par le passé.

Puisque même l’ACI Europe révisait ses méthodes, les associations de défense des riverains de la région des 3 Frontières demandent en 2016 que l’Euroairport refasse une étude d’impact économique et environnementale.

En 2018 : Nouvelle étude social-économique de l’Euroairport : ni indépendante, ni sincère : Actualité du 15.06.2018

Le transport aérien n’assume pas ses responsabilités !
Dans le cadre de son plan stratégique de développement « Euroairport 2030 », l’aéroport de Bâle-Mulhouse a fait réaliser une nouvelle étude d’impact (Rapport de Steer Davies Gleave).
Le volet économique est en progrès, mais l’étude d’impact environnemental est fortement sous-estimée et trompeuse.
Décidément, le transport aérien veut se développer sans trop de contraintes et rester à part sans faire d’efforts pour protéger l’environnement.

En 2025 : Afin que l’aéroport soit au service de sa région et de ses habitants !
La dernière étude d’impact sociaux-économique « Euroairport 2030 » sur le développement stratégique remonte à 2017 (voir ci-dessus).
Même si le volet économique était plus détaillé et objectif que par le passé, l’étude d’impact environnemental était fortement sous-estimée et trompeuse.
Depuis, le monde a changé : COVID, menaces de guerres, accélération du changement climatique, politiques illibérales, … La société va droit dans le mur.

"En tenant compte de toutes les « externalités négatives », il est plus que jamais urgent d’évaluer les bénéfices-risques de l’aéroport de façon globale en intégrant tous les impacts, notamment ceux sur l’environnement et la santé."

Les « externalités négatives de l’Euroairport

Sans contester le rôle économique de l’aéroport, nous estimons qu’il faut aussi prendre en compte les externalités négatives des activités polluantes du transport aérien.
Alors que le marketing décomplexé de l’Euroairport présente au consommateur un « monde merveilleux » du transport aérien (tourisme low-cost, fret express, compensation carbone, label biodiversité, énergie verte), la réalité des riverains est tout autre.

Les riverains de l’aéroport de Bâle-Mulhouse cumulent plusieurs sources de forte pollution impactant leur santé : la pollution sonore (bruit), la pollution atmosphérique (gaz toxiques et particules ultrafines, PUF) et la pollution de l’eau par les PFAS. L’ADRA lutte contre toutes les nuisances du trafic aérien, ainsi que les effets sur la santé et l’environnement.

Voir notre dossier sur toutes les pollutions.

Le saviez-vous ?

En 2016 nous écrivions …
L’utilisateur moyen de l’aéroport de Bâle-Mulhouse, utilise l’avion 3 à 5 fois par an en dehors de ses déplacements professionnels et selon son pays de résidence, Allemagne, France ou Suisse. En choisissant de nous déplacer par avion pour nos week-ends et nos vacances, et en utilisant de préférence les Compagnies Low Cost, chacun de nous participe, par notre mode de vie, à l’expansion de l’Euroairport… et des nuisances !
Avons-nous changé depuis ?